G – wie Gutes aus Graz

Die sonderbarste Modellreihe der Mercedes-Benz-Geschichte, die heute 2014 noch in mancherlei Hinsicht Erstaunen auslöst. Das G-Modell wird seit 35 Jahren in kleinen Serien im österreichischen Graz im Lohnauftrag produziert. Die Metamorphose vom Arbeitstier zum Lifestyle-Fahrzeug hat seiner exzellenten Geländetauglichkeit nichts anhaben können.
 

G – die Legende fürs Gelände: Persönliche Erlebnisse mit einem der ersten Vertreter aus dieser Serie

András Széplaky

Die bisher am längsten gebaute Modellreihe des Konzerns weist etliche Mercedes atypische Merkmale auf: Ausgerechnet der Initiant und Auftraggeber bekam kein einziges Exemplar von diesem Modell in seine Hände. Weiter gab es keine andere Modellreihe mit vergleichbar breiter Angebotspalette. Keine Modellreihe wurde bisher so lange gebaut wie das G-Modell, welches zudem bis heute von keinem Roboter berührt wird. Ja, die Karosse des G-Modells wird seit 40 Jahren (und für die Serie seit 35 Jahren) ausschliesslich in Handarbeit zusammengeschweisst. Bereits totgesagt, plant nun beispielsweise die Schweizer Armee nochmals 3`500 Exemplare dieses Modells zu bestellen. OK, die W-Nr. variiert von 460 über 461, 462 (CKW) bis zu 463. Ist aber egal, bei welchem dieser Modelle man unter das betont eckige und seit dem Erscheinen kaum veränderte Blechkleid schaut, es sind immer noch dieselben massiven Längs- und Querlenker an den wuchtigen Starrachsen verbaut wie 1979. Seither entwickelte Mercedes-Benz für das Gelände [und den damit verbundenen Lifestyle; Anmerkung der Red.] Hi-Tech Modelle wie ML, GL, GLK, GLA, doch die Geschäftsleitung beteuert: Das G-Modell wird gebaut, solange eine Käuferschaft besteht. Und diese scheint nicht zu versiegen…

Unser aller Hobby wird durch hartnäckige Bazillen vorangetrieben. Nachdem ich in den 60er Jahren den Cabriolet-Bazillus eingefangen hatte, war es dann in den 70er Jahren der 4×4-Bazillus. Davon befallen wurde ich im Militärdienst, wo ich in der Stabskompanie 8, Leichte und motorisierte Truppen, als Funker diente. Mit eigenem Funk-Pinzgauer, der sechs Jahre lang im Fahrtenbuch einzig meine Unterschrift trug, und oft mit dem Auftrag, auf den höchsten «Högern» zwischen zwei Einheiten Relaisstation zu spielen. Zuvor gab es eine fundierte Geländefahrausbildung, und dann kam die Praxis. Die hatte es in sich, war aber auch bestimmend für meine künftige private Modellpalette. Ich habe die Entwicklung des G-Modells, also des W 460, in den Fachzeitschriften verfolgt und unter anderem erfahren, dass zuvor Schah Resa Pachlevi von Persien zu Daimler-Benz gegangen war und sagte, es gäbe sehr viele gute Geländefahrzeuge, angefangen beim Land Rover bis hin zum Toyota Land Cruiser, aber er wolle für seine persische Armee nicht ein gutes, sondern DAS BESTE Geländefahrzeug haben. Dieses gab er dann in Untertürkheim in Auftrag. Daimler-Benz nahm die Herausforderung an, jedoch unter Kooperation mit dem namhaften 4×4-Spezialisten Steyr-Puch, dem Erbauer des Haflingers und dessen Nachfolger, dem Pinzgauer. So entstand in gemeinsamer Entwicklung mit Mercedes-Motorisierung und Puch-Antriebsstrang in den eigens dafür gebauten Werkhallen in Graz das ab 1979 serienmässig gebaute G-Modell – zu einem Zeitpunkt also, als es bereits kein Persien mehr gab.

Die Karosserie erinnert an den Baustil, der in den 20er Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts die verspielte Architektur des Jugendstils ablöste: Klare Linien und Kanten, ebene Flächen, funktionell bis ins letzte Detail, mit klarer Trennung zwischen den planen Blech- und den ebensolchen Fensterflächen. Das einzig verchromte Teil ist der Stern in Lastwagenausführung am Kühlergitter. In der ersten Serie erinnert das Cockpit an ein Nutzfahrzeug. Ja, das G-Modell hat eine ausgesprochene Bauhaus-Architektur, die für die Zeitlosigkeit der Modellreihe sorgt. Und die Erklärung von Mercedes-Benz widerspiegelt die Nüchternheit eines Walter Gropius: Diese Karosserieelemente kann, wenn nötig, jeder Dorfschmied im Busch nachfertigen.

Mein Mercedes-Benz G 230 mit sogenanntem Cabrioletaufbau: Nackt, wie Puch ihn geschaffen hat. Ohne Servolenkung und mit dem herben Charme eines echten Nutzfahrzeuges, das er ja auch ist. So wolle ich ihn haben, und so war er nur in Deutschland erhältlich.

Am Ende der Montagehalle mussten die Autobauer beachten, wohin das Auto ausgeliefert werden sollte: Österreich, Schweiz, Liechtenstein, das damalige Jugoslawien und der Ostblock bekamen einen Puch. Der Rest der Welt einen Mercedes-Benz. Das war aber nicht der Grund, warum ich mein G-Modell als Mercedes in Deutschland gekauft habe. Der Schweizer Vertreter, damals Agence Americaine, hat bereits das Grundmodell so angeboten, wie es mir ganz und gar nicht zusagen konnte: Plüsch-Teppiche in einem Geländefahrzeug – also bitte, und Servolenkung, damit man nicht jedes Steinchen unter den Rädern spürt, kamen für mich als Purist gar nicht in Frage. Ich kam mit dem Pinzgauer sehr gut zurecht, also brauchte ich kein verweichlichtes G-Modell! In Deutschland bekam man das Auto so «blutt» wie ich es wollte, und ich konnte auch die passenden Gummiteppiche zum Ausspritzen ordern. Auf der gut A4-Seite grossen Bestellliste standen grundlegende Dinge wie hintere Sitzbank, aber auch überaus nützliche Sachen wie die verstärkte Lichtmaschine/Batterie-Kombination der Diesel-Modelle auch für die Benziner. Da habe ich im Hinblick auf die kalten Winternächte in den Bergen keine Sekunde gezögert. Doch allen Unkenrufen zum Trotz, das Lenkrad musste ich nicht extra bestellen…

Alles manuell: 4-Gang Handschaltgetriebe, mechanisch zuschaltbarer Antrieb der Vorderachse, Reduktionsgetriebe und Differenzialsperren. So ausgerüstet, gibt es für das G-Modell nur sehr wenig Hindernisse, die nicht zu meistern sind.

Damals aber durfte keine deutsche Mercedes-Benz-Vertretung in der Schweiz Neuwagen verkaufen. Doch der Verkäufer wusste Rat: Er bestellte für die Firma einen Vorführwagen genau nach meinen Vorstellungen, welcher dann drei Monate im Schaufenster stand, danach konnte mir die Firma das Auto als Gebrauchtfahrzeug verkaufen. Mit null Kilometern. Doch in diesen drei Monaten schleppte ich alle meine Freunde und Freundinnen nach Lörrach um ihnen mein künftiges Fahrzeug im Schaufenster zu zeigen. Dann kam die Auslieferung, und diese fiel noch voll in meine Sturm-und-Drang Zeit. 

Schon die ganzseitigen Inserate mit dem Pinzgauer in der oberen Hälfte und mit dem Spruch «Zuerst der Dienst» und in der unteren Hälfte das G-Modell mit der Ergänzung «Dann das Vergnügen» haben mich fasziniert. Allerdings ohne meinen Entschluss zu beeinflussen, der war nämlich längst gefasst – es musste ein G-Modell sein. Die Frage stellte sich einzig nach der Motorisierung und war in der Tat eine Knacknuss. Passend fürs Gelände wären Dieselmotoren gewesen, doch der alte Vierzylinder schien mir zu lahm und der ersehnte Fünfzylinder-Turbodiesel wie auch der wunderschöne dohc-280-Benziner unverhältnismässig teuer. So blieb ich beim bewährten 230er-ohc. Dieser wurde mit einem SU-Vergaser bestückt unter dem Motto, so einer liegt in jeder afrikanischen Werkstatt herum. Zudem wurde die Maschine mit einer angepassten Nockenwelle zu Gunsten des Drehmomentes von 130 auf 101 PS gedrosselt. Die Spitzengeschwindigkeit war selbst in der Schweiz eher vom Innengeräusch begrenzt… Der Verbrauch lag bei 14 Liter, ein Wert, der sehr relativ ist und sich nur auf normale Strassen bezieht. Diese Erkenntnis gewann ich bald auf meiner Reise nach Ungarn, die auch dazu diente, das Auto auf langer Strecke einzufahren. Meine erste Station war bei meinen Verwandten in Sárvár, das keine 300 km vor Budapest liegt. Dort habe ich natürlich vollgetankt – die erste Serie besass einen Tank von nur 65 Litern – aber das müsste bis Budapest locker reichen. Doch der plötzlich einbrechende Winter schlug mit kräftigem Schneefall und Wind zu. Trotzdem, am frühen Nachmittag fuhr ich los. Die erste Hälfte des Weges geht über Landstrassen, wo ich dann bereits etliche Autos aus dem Strassengraben oder aus den Schneeverwehungen ziehen konnte. Ein herrliches Gefühl, so souverän vorwärts zu kommen und dabei sogar noch helfen zu können! Die zweite Etappe ging über die Autobahn. Zu meinem Glück war vorerst nur eine Spur geräumt, auf dieser standen die Autos bereits kreuz und quer, so konnte ich auf der ungereinigten Spur im mittlerweile gut 20 cm hohen Schnee ungehindert nach Budapest pflügen. Super! Bis ich ausgerechnet auf dem grössten Platz der Stadt, mitten im Oktogon liegen blieb – mit leerem Tank.

Anfänglich, im ersten Winter, froren wir bei jeder Fahrt. Das kann ja nicht sein, dachte ich, denn ich wusste, das Auto wurde vom Nordpol bis zum Äquator jahrelang durchgetestet. Das Rätsel löste sich bei der ersten Fahrt in den Skiurlaub. Die damals noch langen Latten schauten durch das hintere, offene Fenster ins Freie, und siehe da, die Heizung konnten wir kaum genug reduzieren. Aha, die Jungs bei Mercedes hatten beim Cabriolet, besser gesagt beim Blachenmodell, die Zwangsentlüftung schlicht vergessen – und die Blache war luftdicht! Ich habe dies dann mit zweimal drei Löchern hinten in der Blache korrigiert, versehen mit je einer neckischen Regenkappe.
 
Das Auto wurde dann gelegentlich in Kiesgruben versenkt und auf verlassenen Bergstrassen in den Schlamm gesetzt. Da ist man dann froh um einen Freund mit einem «Vierli-Vier»-Saurer… Geländefahrten sind ja aufregend und lustig, wenn nur hinterher die tagelange Putzerei nicht wäre. Unvorstellbar, was ein kleines Steinchen zwischen Bremsscheibe und Schutzblech für Geräusche hervorrufen kann!
 
Reizvoll war auch das Gelände des schlussendlich nicht gebauten AKW in Rheinfelden. Die mächtigen aufgeschütteten Hügel hatten die Enduro-Fahrer schon längst in Beschlag genommen. Ich sagte mir, was die können, kann ich auch. In der Folge sagte Trudy, was der András kann, muss ich auch können. So sassen wir eines Tages vor dem grössten Hügel mit Trudy am Steuer. Also erster Gang, Vierradantrieb, Reduktionsgetriebe, sowie alle Differentialsperren aktiviert und aufwärts geht’s. Das erste Mal bis zur Hälfte. Und was nun? Zuerst einmal ruhig bleiben, dann Rückwärtsgang einlegen, Motor wieder starten und anschliessend Bremse und Kupplung gleichzeitig loslassen und dann möglichst gerade runterkrabbeln lassen. Einfacher gesagt, als getan. Doch beim zweiten Mal ging alles viel flotter. Und dann…dann der Durchbruch, wir stehen oben auf der Plattform! Super, aber die nächste, weit grössere Herausforderung steht noch bevor. Da oben, da fährst Du ins Nichts hinaus, einen Meter und nur Horizont, dann noch einen weiteren Meter nur Himmel um dich herum, bis endlich das Fahrzeug nach unten kippt und anfängt hinunter zu krabbeln. Im ersten Gang und Reduktionsgetriebe beträgt die Höchstgeschwindigkeit auf einigermassen griffigem Grund 6 km/h. Unten angekommen mit zitternden Hände und einem Puls von 120. Doch Trudy meint, das müsse sie nochmals probieren. Klar doch, machen wir, und beim anschliessenden Apéro lachen wir nur noch über Steigungen von 80%. Zwar bereits mit normalem Puls, doch die «Rocks» im Campari klirren noch etwas.

Tja, das G-Modell hat uns viel Aufregendes beschert. Unsere erste grosse Ferienfahrt ging nach Südfrankreich, wo wir in einem Stapel 100`000er-Karten den Weg über das Montblanc-Massiv suchten und Nizza über Stock und Stein tatsächlich in fünf Tagen erreichten!
 
Zuerst galt es die beiden Bazillen – Cabriolet und Geländefahrzeug – unter einen Hut zu bringen. Das frühe Blachen-Modell war halt nun mal wirklich ungeeignet, um über weite Strecken offen zu fahren, denn wohin mit dem grossen Gestänge? Und die Blache aufziehen kostet auch für Geübte im Minimum eine halbe Stunde. So ersonnen wir eine Eigenkonstruktion ohne Gestänge mit einer kleinen Blache über der Kabine – zu zweit montierbar innerhalb einer Minute, ergänzt mit einem Brett über dem so entstandenen «Pick Up» – vorne mit Scharnieren befestigt und hinten abschliessbar mit zwei Hängeschlösschen, sozusagen als Kofferraumdeckel.
 
Das Auto erwies sich auch als treues Arbeitstier. Als Fahrzeug passionierter Skifahrer mit Ferienwohnung im Diemtigtal im Berner Oberland musste das Krabbeltier im Winter an jedem Wochenende das mitten auf der Piste liegende Ferienresort erklimmen. Natürlich ohne jegliche Probleme, diese musste man schon zusätzlich suchen; fündig wurden wir auf dem riesigen Parkplatz der Seilbahn. Nach dem Abendessen bereits verlassen und vereist, bot er den geeigneten Tummelplatz. Da der Vierradantrieb bei den anfänglich noch ehrlichen G-Modellen zuschaltbar war, konnten wir den Unterschied zwischen Zwei- und Vierrad-Antrieb austesten und unseren staunenden Passagieren vorführen. Der ist auf der Eisbahn wie zwischen Schmierseife und Schiene. Doch aufgepasst! Das Umdenken zwischen Hinauffahren und Hinunterfahren am Berg ist absolut notwendig. Während man aufwärts mit Vierradantrieb von jeglichem rutschigen Gelände so quasi gar nichts merkt und überall souverän durchkommt, gilt es beim Hinunterfahren die physikalischen Gesetze genauso zu beachten, wie mit Zweiradantrieb. Einzige Erleichterung hierbei ist die Motorbremse, welche über alle vier Räder wirkt, erschwerend ist jedoch das erhöhte Gewicht. Also bitte nicht es dem Toyota-Fahrer gleichmachen, der uns am Ofenpass bergrunter in einer weiten, übersichtlichen Kurve ungeduldig überholen wollte, um dann kreiselnd im seitlichen Schneewall zu landen.

Dann weiter im Kapitel «Arbeitstier»: In Zeiningen hatten wir eine voll auf Holzfeuerung ausgelegte Zentralheizung gehabt. Es hiess also jeden Frühling 10 bis 12 Ster Holz aus dem Wald heim zu schleppen. Natürlich mit dem zuvor entblätterten G-Modell! Informatiker wie wir sind ja Bürogummis mit leichten Fingerübungen während der Arbeit. Welch‘ eine Freude, im Frühling endlich ein Lenkrad in die Finger zu nehmen, das auch die Oberarme beansprucht! Dazu die Militärstiefel anziehen und ab in den Wald. Mit der Legitimation, bereitgestelltes Holz abzuholen, muss man ja im Wald auch nicht den kürzesten Weg nehmen…
 
Ihr habt bis hierher beim Lesen viel Ausdauer gezeigt und deshalb auch erfahren, wie unendlich viel Freude so ein Bock von einem G-Modell bereiten kann. Doch die Sturm-und-Drang-Zeit geht bei allen vorüber und unser G ist nun auch in Pension. Wir wohnen jetzt ohne alleinige Holzheizung und haben das Skifahren im Südtirol entdeckt, wohin wir pro Winter mehrmals hinfahren. Dazu erwies sich der G dann doch als zu langsam, zu laut und zu durstig. Die Vernunftslösung hiess Škoda Octavia Combi 4X4 2.0 Liter Turbodiesel.
 
So bekam der 230 G vor seiner Pensionierung eine umfassende Restaurierung, nota bene die bislang teuerste. Er hat ja auch zig-Meter Hydraulik-, Entlüftungs-, Kraftsoff- und Bremsleitungen, die allesamt ersetzt werden mussten. Die Karosserie war auch nicht gerade rostbeständig, und das Chassis – nun ja, dem robusten Leiterrohrrahmen können nicht mal die alpinen, im Winter durch die Rheinsalinen gespiesenen Strassen etwas anhaben. Aber die Anbauteile, wie Feder- und Stossdämpfer-Aufnahmen, waren allesamt ver- oder zumindest angerostet. Doch die Mercedesleute wissen es, man kann die Anbauteile alle für relativ wenig Geld als Teile kaufen. Das Problem ist nur, für eine saubere Lösung muss man die «Büchse» vom Chassis nehmen und das kostet Zeit (und Geld). Einzig die Mechanik, also der Motor, die verschiedenen Getriebe und die Achsen mussten bisher nicht revidiert werden.

So steht nun unser G-Modell rot glänzend in der Garage und freut sich über leckere Sachen, wie beispielsweise den Herbstschnitt unserer Sträucher. Die zerkleinerten Äste kann man dann fürstlich an die Kompostierstelle führen. Die alte Diva kann sich wirklich freuen. Mittlerweile ist sie eine echte Hinguckerin, bewundert von Jung und Alt, vor allem im offenen Zustand. Untermotorisiert mit dem Uralt-2,3 l-Vergasermodell? Nix die Laus: Wenn Herrchen weiss, wie mit dem Schwung umzugehen ist, bereitet das Mitschwimmen im Alltagsverkehr überhaupt kein Problem. Und dass die Käuferschaft mit der Zeit aus diesem herrlich ehrlichen Fahrzeug einen AMG-Schuhschachtel-Dragster gemacht hat, ist nicht unser Problem.

Was heisst da Problem – mir scheint in unserem Club grassiert bereits der Ur-G-Bazillus, bald gründen wir eine G-Sektion und dann können wir selbst im Oktober auf den Susten!

Mit den herzlichsten G-rüssen
András